Лючано Бенеттон начинал как скромный торговец одеждой в городе Тревизо в Северной Италии. Дела пошли успешно, и к 1977 году Бенеттон был уже владельцем большой текстильной компании и целой сети магазинов по всей стране. К автоспорту до поры до времени все это не имело никакого отношения, пока в конце 1982 года бывший гонщик Нанни Галли не порекомендовал Бенеттону заняться рекламой своей продукции в формуле 1. Предложение показалось Бенеттону удачным: его компания делала основной упор на производство спортивной одежды молодежного стиля, и динамичный имидж формулы 1 подходил для ее рекламы как нельзя лучше. В сезоне-83 надписи "Benetton" впервые появились на автомобилях команды Кена Тиррелла. Однако особых успехов зеленые "Tyrrell" в том сезоне не добились, если не считать единственной победы Микеле Альборето в Детройте, и на следующий год Бенеттон решил финансировать еще и "Alfa-Romeo". Но, видимо, "Benetton" как спонсора в формуле 1 преследовал некий злой рок: в 1984 Рикардо Патрезе и Андреа де Чезарис взяли очки только в четырех гонках, а на следующий год - вообще ни в одной. Бенеттон был разочарован и все чаще стал задумываться над созданием собственной команды, над которой он имел бы полный контроль. И случай представился: в 1985 году "Benetton" спонсировала еще и команду "Toleman", которая переживала период спада после двух предыдущих удачных сезонов. Наконец, устав от бесплодной борьбы, Тед Тоулмен продал Бенеттону свою команду. Официально новая команда "Benetton Formula" начала свое существование в феврале следующего года. Теду Тоулмену пришлось уйти, а место спортивного директора и фактической главы команды занял Питер Коллинз, работавший ранее в "Williams".

Успешное начало (1986)

Питеру на первых порах пришлось несладко. Своим провалом в сезоне-85 команда не в последнюю очередь была обязана какому-то постоянному расслабленному и беззаботному веселью, царившему в боксах, которому поддавались все - от руководителей до механиков. Выводить "Benetton" из этого состояния надо было очень осторожно, чтобы не создавать конфликтов. Коллинз справился с этим успешно, почти полностью сохранив весь персонал команды, в том числе итальянского пилота Тео Фаби.

Пару ему в 1986 году должен был составить тогда еще мало известный Герхард Бергер, перешедший из "Arrows". Вместо не очень удачных двигателей "Hart" Коллинз смог раздобыть для команды BMW - не как партнер, разумеется, а как клиент. Впрочем, в 1986 году быть клиентом BMW оказалось лучше, чем партнером: прошлогодние модификации BMW-M12/13, доведенные фирмой "Mader", оказались мощнее и надежнее, чем новейшие -M12/13/1, стоявшие на "Brabham". Стартовать Фаби и Бергеру предстояло на новых "-B186", разработанных южноафриканском конструктором Рори Бирном, также оставшимся в наследство от Теда Тоулмена.

Первая квалификация новой команды прошла не так уж и удачно: только двенадцатое место Фаби и шестнадцатое - Бергера. Зато в самой гонке оба пилота продвинулись с этих позиций вперед: Фаби финишировал десятым, а Бергер - шестым. Таким образом, впервые с 1977 года команда формулы 1 взяла очки в своей дебютной гонке. Гран При Испании прошел еще лучше: оба пилота квалифицировались в первой десятке, а финишировали в первой шестерке (Фаби - пятый, Бергер - шестой). И, наконец, в Имоле Бергер с девятого стартового места переместился на третье на финише (Фаби здесь сошел из-за отказа двигателя). По итогам трех этапов австриец делил четвертое и пятое места в чемпионате с Мэнселлом, а в Кубке Конструкторов "Benetton" уступал только тройке лидирующих команд - "Williams", "McLaren" и "Lotus". Однако затем последовали девять гонок без очков подряд, из-за чего "Benetton" и Бергер потеряли только что отвоеванные позиции. Хорошие результаты гонщики показывали только в квалификациях на скоростных трассах, где их выручали BMW, бывшие одними из самых мощных двигателей формулы 1 на тот момент (до 1300 л. с. в квалификационном варианте).

Так, на стартовом поле в Спа Бергер был вторым, а на Остеррайхринге оба пилота заняли первый ряд (Бергер двадцать пять кругов возглавлял гонку, но в итоге стал только седьмым). Следующий после Австрии этап прошел в Италии, и Фаби во второй раз подряд занял поул-позицию, но и здесь его ждал сход, а Бергер смог финишировать только пятым. Гран При Португалии снова прошел впустую, зато в Мексике Герхард оказался главным героем гонки. Поскольку автодром имени братьев Родригес сильно напоминал Монцу - самую скоростную трассу чемпионата, - четвертому квалификационному времени Бергера особо никто не удивился. Но на warm-up в воскресенье австриец был лучшим, и это уже наводило на определенные мысли. В самой же гонке Герхард долго шел третьим, позади Пике и Сенны. На середине дистанции оба бразильца остановились в боксах для смены шин. Бергер же делать этого и не думал - покрышки "Pirelli", стоявшие на его автомобиле, изнашивались очень мало - и на финише был первым, разом выйдя на седьмое место в чемпионате мира и выведя "Benetton" на шестое в Кубке Конструкторов (эти позиции так и остались неизменными до конца чемпионата). После такой демонстрации силы Бергер получил на 1987 год предложение от самого Энцо Феррари, и, конечно же, его принял. А Фаби со своими двумя очками остался в "Benetton".

Стабильность Питера Коллинза (1987-1989)

Еще летом 1986 года фирма BMW объявила о прекращении своей программы в формуле 1, что поставило Коллинза перед необходимостью искать новый двигатель. Продолжать использовать BMW под маркой "Megatron", как это сделали в "Arrows", он не захотел и заключил соглашение с "Ford". Конечно же, его не привлекали атмосферные DFZ, которые давали возможность бороться исключительно за вновь учрежденные Кубки Колина Чэпмена и Джима Кларка, - в "Cosworth" уже в 1985 году разработали свой проект турбодвигателя (в сезоне-86 он стоял на "Lola" команды "Haas"). После того, как Карл Хаас несолоно хлебавши отправился обратно за океан, V-образные "шестерки" "Ford-Cosworth-TEC" остались не у дел. Этой возможностью и воспользовался Коллинз. Бирн тоже не сидел сложа руки и для нового сезона разработал "-B187" - автомобиль, отличавшийся нетрадиционной конструкцией боковых воздухозаборников: широкие, но относительно низкие моторы "Ford", имевшие угол развала цилиндров 120°, не удавалось нормально разместить в шасси, и пришлось переносить масляные радиаторы, так что теперь над основными воздухозаборниками разместились своеобразные "уши". Главным недостатком такой компоновки было повышенное аэродинамическое сопротивление, но, несмотря на это, "Benetton" оставались "ушастыми" еще два года, хотя "Ford-TEC" использовались командой только один сезон.

Новым партнером Фаби в 1987 году стал Тьерри Бутсен. Бельгиец не раз доказывал, что способен на многое даже за рулем скромных "Arrows", а в первой же своей гонке за "Benetton" стал пятым. Но его, как и Фаби, в начале сезона преследовали постоянные механические проблемы, и, как правило, после удачных (в районе пятого-шестого места) квалификаций гонщики команды до финиша не добирались - здесь сыграли свою роль как большой расход топлива и ненадежность двигателей, так и недостатки очень эффектного внешне, но малоэффективного на деле шасси. Более или менее стабильные попадания в первую шестерку начались только с девятого этапа - Гран При Венгрии, где Бутсен стал четвертым. В Австрии он повторил этот результат, но на этот раз он оказался позади Фаби - тот финишировал третьим. В оставшихся гонках сезона только раз "Benetton" остался без очков, а закончился сезон третьим местом Бутсена в Аделаиде. Оба гонщика вошли в десятку лучших, команда стала пятой в Кубке Конструкторов, далеко отстав от "Ferrari", но в то же время почти так же далеко оторвавшись от "Arrows" и "Tyrrell".

По окончании сезона Коллинз решил, что Фаби не оправдал возложенных на него надежд, и со скандалом выпроводил его из команды. Освободившееся место занял другой итальянец - пришедший из "Minardi" Алессандро Наннини. Сотрудничество с "Ford" продолжалось, но теперь уже использовались безнаддувные DFR - еще в ходе сезона 1987 года в "Cosworth", не преуспев в доводке TEC, объявили о начале программы разработки новых атмосферных моторов.

Квалификационные результаты пилотов "Benetton" слегка ухудшились - DFR все же был слабоват по сравнению с TEC, а вдобавок и шасси "-B188" оказалось тяжеловатым. Впрочем, как и в прошлом году, лучшей позицией на старте стала третья, а что касается собственно гонок, то резко сократилось количество сходов, и подиумам гонщиков "Benetton" уже перестали удивляться. В итоге команда заняла третье место в Кубке Конструкторов и выиграла Кубок Колина Чэпмена, а Бутсен - Кубок Джима Кларка. Правда, к лидерам формулы 1 "Benetton" все еще нельзя было причислить, но и к середнякам команда уже не относилась.

Коллинз на этом не собирался останавливаться. С 1989 года он добился для "Benetton" права первым использовать новые версии двигателей "Ford", что, естественно, давало команде некоторые преимущества. Хотя Бутсена он удержать не смог (тот ушел в "Williams"), все же нашел ему достойную замену - Джонни Херберта.

Последний в первом же своем Гран При в Бразилии квалифицировался десятым - на одну позицию впереди Наннини, а в гонке добился четвертого места, опять-таки впереди Алессандро, ставшего шестым! И хотя первая гонка сезона стала для команды довольно удачной, существенного улучшения результатов команды по сравнению с предыдущим сезоном не последовало - после первых четырех гонок на "Benetton" обрушилась настоящая эпидемия сходов, да и в квалификациях гонщики выступали хуже, чем в прошлом году. Фордовские боссы во главе с Майклом Крейфуссом - шефом спортивного отделения концерна - посчитали, что всему виной отсутствие твердого и целенаправленного руководства, и в конце года произвели несколько кадровых перемен среди руководства команды. Отныне "Benetton" возглавил опытный бизнесмен Флавио Бриаторе, до этого завоевавший для продукции компании Лючано Бенеттона рынок США, а затем, с начала 1989 года, занимавшийся вопросами финансирования "Benetton Formula".

Новая метла метет по-новому, или Акула бизнеса в гоночной команде (1989-1991)

Итак, торговец одеждой оказался в роли руководителя команды формулы 1. Бизнесмен и деловой человек до мозга костей, Флавио очень быстро сообразил, что законы бизнеса, согласно которым он привык действовать, вполне годятся и для большого автоспорта. Соперников надо уничтожать, гласит один из этих законов, - и Бриаторе тут же добивается увольнения Коллинза, в котором видит препятствие к осуществлению своих планов. При этом он на весь мир объявляет, что Питер якобы привил персоналу команды "психологию пораженцев", которую теперь он, Флавио Бриаторе, будет теперь самоотверженно искоренять. Загнанных лошадей пристреливают, говорит другой закон, - и Херберт, теперь уже не располагающий поддержкой верившего в него Коллинза, тоже оказывается без места: Бриаторе не было дела до его великолепного дебюта, зато последующий спад (Херберт еще не полностью восстановился после тяжелейшей травмы, полученной им в Брандс Хэтч на этапе формулы 3000) дал великолепнейший повод для увольнения еще хромавшего на обе ноги гонщика.

На место Херберта пришел итальянец Эммануэле Пирро, который за все десять Гран При, что он провел в том сезоне, смог взять только два очка (пятое место в Австралии). Наннини, хотя выглядел на трассе гораздо лучше своего соотечественника, тоже многого не добился: третье место в Сильверстоуне, пятое - в Спа и четвертое - в Эшториле. И лишь в двух последних гонках сезона он как будто ожил. На Сузуке Алессандро лидировал практически до самого финиша, когда его настиг и обогнал Сенна, для которого победа означала сохранение надежд на титул. Однако когда после финиша бразильца дисквалифицировали за постороннюю помощь при выезде с обочины, где он оказался после столкновения с Простом, Наннини был объявлен победителем гонки. А в последней гонке чемпионата в Аделаиде он стал вторым и благодаря этим двум удачным для него Гран При вышел на шестое место в чемпионате.

По большому счету, команда немного сдала свои позиции по сравнению с 1988 годом: тогда Бутсен стал четвертым в чемпионате, а в Кубке Конструкторов у "Benetton" было не четвертое, как сейчас, а третье место. Но Бриаторе только начинал действовать.

По окончании сезона он поступил с Пирро так же, как и с Хербертом, а на освободившееся место при посредничестве Берни Экклстоуна пригласил трехкратного чемпиона мира Нельсона Пике, жаждавшего доказать миру, что только неконкурентоспособные "Lotus" мешали ему в двух предыдущих сезонах бороться за победы. Начались массовые увольнения персонала команды - они, видимо, провинились в том, что так и не сумели избавиться от "психологии пораженцев". "Праведный гнев" Бриаторе не обошел стороной и Бирна - конструкторский штаб отныне возглавил Джон Барнард, автор серии чемпионских "McLaren" и "Ferrari-640" с ее революционной полуавтоматической КПП. И то, что его стараниями команда существенно "прибавила", стало ясно уже с самого начала сезона 1990 года.

Прежде всего это относилось к стабильности выступлений: за весь чемпионат пилоты сходили с трассы всего шесть раз, и еще один раз - в Монако - Пике был дисквалифицирован. Но, кроме надежности, "Benetton" теперь отличала и скорость. Особенно это было заметно в квалификационных заездах: если в прошлом году Наннини, Херберт и Пирро скромно располагались во второй десятке, то теперь Пике и Наннини постоянно находились в районе шестого-девятого мест. В самих же гонках команда набирала очки четырнадцать раз из шестнадцати и взяла в итоге 71 - почти в два раза больше, чем год назад. Это позволило "Benetton" вернуть себе третье место в командном зачете, отвоевав его у "Williams". В то же время навязать борьбу лидерам - "McLaren" и "Ferrari" - все же не удалось.

Только под конец сезона Пике удалось одержать две победы - в Японии, где Сенна и Прост столкнулись уже на старте, а позже сошел и лидировавший Мэнселл, и в Австралии, где Сенна также не добрался до финиша, а Прост был уже лишен надежд на титул.

Наннини, довольно хорошо проводивший сезон, перед Гран При Японии попал в тяжелую аварию на вертолете, что вынудило его прекратить участие в формуле 1, и на Сузуке его сменил соотечественник и друг детства Пике - Роберто Морено, который до этого не отметился в чемпионатах мира ничем особым, кроме единственного очка в 1987 году, взятого за рулем слабенькой AGS. Впрочем, в "Benetton" Роберто освоился достаточно быстро и стал на Сузуке вторым, после чего с ним был заключен контракт и на следующий сезон.

А этот следующий сезон обещал быть еще более успешным. Обещал... но не стал. Новое шасси "-B191", разработанное Барнардом, оказалось ненамного быстрее прошлогоднего, да к тому же и гораздо более ненадежным. Бриаторе тут же применил на практике еще один прочно усвоенный им закон бизнеса: второй раз работник не ошибается - его увольняют после первого промаха. Чем это закончилось для Барнарда, понять нетрудно. Некоторое время пост технического директора занимал бывший заместитель Барнарда Гордон Кимбелл, но когда в середине сезона 35% акций "Benetton Formula" выкупил Том Уокиншоу, то тут же поставил на место Кимбелла своего протеже Росса Брауна. Осенью вернулся в команду и Бирн. Конечно же, такая чехарда конструкторов, каждый из которых пытался внести свои усовершенствования в многострадальное барнардовское шасси, не могла не оказать влияния на результаты. К тому же Пике уже был близок к завершению своей карьеры в формуле 1 и поэтому откровенно "доезжал", особо не рискуя и довольствуясь отдельными попаданиями в первую шестерку. В Канаде он, правда, был первым, но отнюдь не благодаря собственным заслугам: Сенна, Бергер и Прост покинули гонку еще в самом начале, Патрезе проколол колесо и после его смены вернулся на трассу далеко позади лидеров, а Мэнселл потерял победу на последнем круге, когда заглох двигатель. Морено, в отличие от Нельсона, старался как мог, но все же не смог добиться ничего, кроме двух четвертых и одного пятого мест. Бриаторе срочно нужен был гонщик, который сумеет вывести желто-зеленые машины (с 1991 года титульным спонсором "Benetton" стал табачный концерн "Reynolds Tobacco" со своей маркой "Camel") на первые места как на старте, так и на финише, причем желательно не кто-нибудь из звезд со своими уже сложившимися привычками, капризами и манерой езды, а никому не известное "юное дарование", tabula rasa, на которой можно будет написать все, что угодно. Например, что именно он - лучший из всех, что именно он сменит Проста и Сенну и что все остальные гонщики - просто ничто по сравнению с ним, "будущим великим".

Дебют Михаэля Шумахера в Спа произвел на Флавио впечатление, несмотря на то, что никакого "вылезающего изо всех щелей таланта", как сейчас принято представлять Шумахера во время его первой гонки, не было заметно. Бриаторе стал прилагать все усилия, чтобы заполучить Михаэля к себе. Он нанял юристов, которые, рассмотрев контракт Шумахера с Эдди Джорданом во всех подробностях, нашли мелкую "зацепку" и на этом основании отсудили гонщика. Теперь нужно было найти место в команде. Увольнять Пике Бриаторе не решился - как-никак, трехкратный чемпион мира, потом хлопот не оберешься, - а вот вышвырнуть вон не столь именитого Морено посреди сезона было делом одной минуты. Так бразилец, в юности выглядевший даже более перспективным, чем Пике, лишился шанса всей своей жизни. Впрочем, Бриаторе это уже мало интересовало - иезуитский лозунг "цель оправдывает средства" подходил к нему как нельзя лучше. Михаэль благодаря внушениям Флавио и естественному желанию выбиться в лидеры в оставшихся пяти гонках выступил несколько лучше лишенного мотивации Пике. В истории "Benetton" начиналась новая эра.

Эра Шумахера (1992-1995)

Все же хитрый Флавио понимал, что побеждать Шумахер может пока только в идеальных условиях, созданных ему командой. В этом свете ему на руку сыграл уход Барнарда: у Джона была привычка, разработав отличную машину, сразу же переключаться на создание принципиально нового автомобиля и никогда не заниматься дальнейшим усовершенствованием старого. Теперь же, когда конструкторами команды были сверхконсервативный Браун и работяга Бирн, можно было спокойно и тщательно "облизывать" "-B191", подгоняя его характеристики под манеру езды Шумахера. На место второго пилота Уокиншоу привел Мартина Брандла, который, последние годы пребывая среди аутсайдеров за рулем "Zakspeed" и "Brabham", должен был выгодно оттенять все "величие" Шумахера и в то же время передавать ему весь свой большой гоночный опыт. Но тут Уокиншоу просчитался: Мартин сделал Шумахера своим главным конкурентом и ничуть не собирался уступать ему на трассах без боя. Даже несмотря на то, что лучшие условия создавали именно Шумахеру, Брандл часто выступал лучше него.

Сам Шумахер провел сезон весьма стабильно - позади непобедимых "Williams", но в то же время постоянно опережая пилотов "McLaren", с грехом пополам ездивших на никуда не годных "-MP4/7A". Ему удалось победить в Бельгии, когда судьбу гонки решил удачно и вовремя проведенный пит-стоп, но вырвать третье место в чемпионате у Сенны он смог только в самой последней гонке, когда бразилец столкнулся с Мэнселлом и выбыл из борьбы, а Шумахер финишировал вторым. В Кубке Конструкторов "Benetton" в 1992 году удалось сделать практически невероятное - получить очки во всех шестнадцати гонках. Итог - 91 очко и третье место в Кубке Конструкторов.

В 1993 году команда продолжила движение в прежнем направлении. Брандла на месте второго пилота сменил Рикардо Патрезе - самый опытный гонщик формулы 1 на тот момент. Бриаторе извлек уроки из прошлогоднего приглашения Брандла: Патрезе, находившийся в конце своей карьеры, к особым успехам не стремился, но в то же время исправно служил для Шумахера "наглядным пособием".

Немец провел свой второй полный сезон так же, как и первый: примерно столько же очков и одна победа, на этот раз в Португалии. Побороться за титул все же не удалось - "Williams" были столь же недосягаемы, как и год назад, а Сенна оказывал им посильное сопротивление. Вся эта компания прекрасно обходилась и без Михаэля, несмотря на условия, созданные ему в команде, и сезон он закончил на четвертом месте. В Кубке Конструкторов за два этапа до конца чемпионата "Benetton" был вторым, но две победы Сенны в Японии и Австралии вывели на это второе место "McLaren".

Успех наконец пришел к "Benetton" в 1994 году, с началом "смутного времени" в формуле 1. В первых двух гонках, в которых абсолютный фаворит чемпионата - Айртон Сенна на "Williams" - не сумел финишировать, Шумахер победил. Затем пришли еще две победы в Гран При Сан-Марино и Монако. Для Михаэля было главным стать чемпионом, причем любой ценой, и, казалось, теперь, после гибели Сенны, ухода Проста, Мэнселла, Пике и других грандов восьмидесятых, уже никто не сможет ему помешать это сделать. В Испании Шумахер, правда, стал вторым, но не по своей вине: сломалась коробка передач, и он был вынужден пропустить вперед Дэмона Хилла, - но зато в Канаде и Франции он снова не оставил соперникам никаких шансов.

Победы, очевидно, так вскружили Шумахеру голову, что он, похоже, не представлял, что кто-то теперь может его опередить. Во всяком случае, проиграв Хиллу квалификацию Гран При Великобритании, он вел себя на прогревочном круге так, как будто на трассе был он один - то обгонял Хилла, то вынуждал следовавших за собой гонщиков "Ferrari" резко тормозить, чтобы избежать столкновения. В конце концов судьи вывесили ему черный флаг - снятие с гонки. Бриаторе немедленно развил бурную деятельность, и в итоге наказание было ограничено пятисекундным (sic!) stop-and-go. Все же после финиша гонки Шумахер, занявший второе место, был дисквалифицирован.

Тем временем начали проясняться и причины, которые вполне могли объяснить феноменальную быстроту "Benetton". Технический делегат FIA Чарльз Уайтинг представил документ, из которого следовало, что автомобили команды не соответствуют техническому регламенту, а впервые это было обнаружено еще в Имоле.

Масла в огонь (причем в буквальном смысле слова) подлил инцидент в Хоккенхайме, где во время пит-стопа загорелся автомобиль второго пилота команды - Йоса Верстаппена. Как выяснилось, чрезвычайно короткие пит-стопы Шумахера, которым он был во многом обязан своими победами, были таковыми не только из-за хорошо "натасканных" механиков, но и из-за того, что из заправочного шланга удаляли топливные фильтры. Это существенно ускоряло заправку, но одновременно могло вызвать и попадание топлива на капот двигателя, как это и случилось с Верстаппеном. И, наконец, в Бельгии, где Шумахер был первым на финише, судьи обнаружили, что доска скольжения под днищем его автомобиля в некоторых местах тоньше, чем было предусмотрено правилами. Конечно, не было исключено, что она просто кое-где терлась о неровности трассы, и техническая комиссия провела изучение покрытия трассы в тех местах, где, по утверждениям "Benetton", доска могла контактировать с дорогой. Однако расследование не подтвердило версии Бриаторе и компании, и дисквалификация Шумахера была подтверждена.

В общем, фактов накопилось достаточно, чтобы снять команду с чемпионата, как, например, это сделали с "Tyrrell" в 1984 году. Но чиновники FIA не решились этого сделать, чтобы не лишать формулу 1 нового лидера, и команда отделалась дисквалификацией Шумахера на Гран При Италии и Португалии. За одну гонку до конца сезона Шумахера и Хилла разделяло одно-единственное очко. На тридцать шестом круге решающего Гран При Австралии Шумахер не выдержал прессинга, навязанного ему Хиллом, ошибся и вылетел на обочину. Автомобиль был поврежден, надежды на титул, казалось, потеряны. Но Шумахер, тогда уже окончательно уверовавший, что чемпионом достоин быть только он и никто другой, не был бы Шумахером, если бы не просчитал и такой вариант. Кое-как выехав обратно на трассу, он перегородил Хиллу траекторию движения и предоставил ему выбор: либо врезаться в стену, либо в "Benetton". Затормозить Дэмон уже не успевал... Сломанная подвеска "Williams" заставила Хилла покинуть гонку и сделала Шумахера чемпионом мира. Кубок Конструкторов команда все же проиграла - сказалась ставка на одного пилота.

Чтобы еще усилить команду, Бриаторе решил добыть для нее лучший двигатель формулы 1 - "Renault". Для этого он приобрел у Сирила де Рувра находившуюся на грани банкротства "Ligier", которая как раз и применяла "Renault" на своих машинах. Дальнейшее было просто - переставить двигатели на "Benetton" и сплавить кому-нибудь уже не нужную "Ligier". Последнее Флавио не смог сделать и формально оставался владельцем французской команды до начала 1997 года, а попутно влип в очередную грязную историю - судебный процесс о взыскании долга за двигатели "Ford" с команды "Minardi", чтобы под шумок переманить в "Ligier" японцев из "Mugen Honda".

Итак, в 1995 году на автомобилях "Benetton" (кстати, все еще являвшихся модернизированными "-B191") появились двигатели "Renault". С таким сочетанием - работающая под одного гонщика команда, сконструированное для него одного шасси, отличная тактика пит-стопов в каждой гонке, и, в довершение ко всему, моторы "Renault" - было, очевидно, трудно бороться, и Шумахер, повторив рекорд Мэнселла по количеству побед в одном сезоне (девять), снова стал чемпионом. На этот раз обошлось без скандалов, если не считать дисквалификацию Шумахера на Гран При Бразилии. Но, во-первых, тогда же лишился своих шести очков и Култхард, а во-вторых, обоих потом все равно реабилитировали.

Еще две победы "Benetton" прибавил Джонни Херберт, ставший в чемпионате мира четвертым, и команда выиграла и Кубок Конструкторов. Рецепт побед был найден, и теперь надо было лишь следовать ему как можно дольше. Но тут в дело вмешались итальянцы из "Ferrari". Посулив Шумахеру баснословные деньги, они переманили его к себе, оставив "Benetton" без главного стержня, ради которого и вокруг которого строилась вся команда.

"Постшумахеровский синдром" (1996-1997)

Тем не менее Бриаторе и не думал отчаиваться. Проводив Шумахера несколькими напутственными словами, в которых содержалась также пара замаскированных едких выпадов против "Ferrari", он быстро сумел переманить оттуда к себе Жана Алези, которому сделал неплохую рекламу его друг и давний напарник Бергер. Затем и сам австриец решил вспомнить молодость и после десятилетнего перерыва вернулся в "Benetton". Теперь команда располагала двумя пилотами экстра-класса вместо одного, и это было основанием, чтобы смотреть в будущее с оптимизмом.

В итальянском городке Таормина, где прошла презентация команды (Флавио решил сделать команду из итало-английской чисто итальянской), гонщиков встречал транспарант: "Таормина приветствует чемпионов". Но начался сезон, и радужные надежды "Benetton" на третий чемпионский титул мгновенно исчезли.

Да, Алези и Бергер смотрелись по ходу сезона достаточно неплохо и набрали очки в четырнадцати гонках из шестнадцати; да, по части стабильности выступлений "Benetton" явно был лучше "Ferrari". Но провалы середины сезона "Scuderia" компенсировала тремя победами, в то время как Алези и Бергер так и не смогли одержать ни одной. В Монако Алези лидировал на протяжении двадцати кругов, но сошел. В Германии пара "Benetton" возглавляла пелотон с самого старта, ближе к финишу между Бергером и Алези вклинился Хилл, который все же не мог обогнать упорно оборонявшегося Герхарда. В боксах "Benetton" уже приготовились праздновать победу, но за два круга до финиша машина Бергера, испустив густое облако дыма, застыла на обочине. Последнюю попытку исправить ситуацию Бергер предпринял на Сузуке, где ринулся атаковать Хилла уже в первом повороте. Итог - сломанное переднее антикрыло, долгий внеплановый пит-стоп и четвертое место на финише. В чемпионате мира Алези стал четвертым, Бергер - шестым, а в Кубке Конструкторов "Benetton" до последнего этапа удерживал второе место, но все же проиграл два очка "Ferrari". О самоуверенных заявлениях межсезонья Бриаторе старался не вспоминать...

Причины провала в сезоне-96 были достаточно просты: команда так и не смогла перестроиться на работу с двумя гонщиками вместо одного. Если раньше все пожелания Шумахера мгновенно исполнялись, то Бергеру и Алези, чтобы разъяснить механикам и инженерам, чего они хотят, приходилось затрачивать немалые усилия. Браун, привыкший постоянно с незначительными изменениями копировать одно и то же шасси, из года в год "подгоняя" его под Шумахера, и совершенно разучившийся думать самостоятельно, продолжал следовать этим же курсом и в 1996 году - "Benetton-B196" был очередным повторением "-B191". Шумахер, останься он в команде, мог бы выигрывать на нем, но только не Бергер и Алези: ведь в конструкцию по-прежнему были заложены специфические запросы Шумахера, да и само шасси, имея в основе модель пятилетней давности, давным-давно устарело. Все это было более чем очевидно, но Бриаторе не мог осознать, что во всем виновата команда, а отчасти и он сам, и, не мудрствуя лукаво, свалил все на гонщиков. Лишь под конец сезона были приняты кое-какие меры. Браун и Бирн были уволены (после чего немедленно переметнулись в "Ferrari", где продолжили привычную работу), а на их место были взяты Ник Вирт и Пат Симондс. Оба пилота остались в команде и рассчитывали, что в следующем сезоне все наконец пойдет как надо.

Но они ошиблись. Разработку "-B197" начали еще Браун и Бирн, и Вирт не смог сделать ничего существенного. В 1997 году на трассах опять появились знакомые черты, ассоциировавшиеся с победами Шумахера. Снова пошли вполне приличные, но далеко не лучшие результаты. Единственным светлым моментом стал Гран При Германии, где Бергер смог отыграться за прошлогоднее поражение. Вернувшись в строй после трех пропущенных этапов, в Хоккенхайме он не имел себе равных и записал на свой счет score parfait. В Монце к повторению этого результата был близок Алези, занявший поул-позицию и долго шедший первым. Проиграл Гран При Италии он совершенно банальным образом, простояв на пит-стопе на 0,9 с больше Култхарда и выехав на трассу позади него. В итоговой классификации они с Култхардом разделили третье-четвертое места, а Бергер - пятое-шестое с Хаккиненом.

Команда все же сохранила свое третье место в Кубке Конструкторов, однако "McLaren" отстал всего на четыре очка. Можно сказать, что "Benetton" спас Александр Вурц, заменявший в трех этапах Бергера и ставший в Сильверстоуне третьим, принеся команде эти решающие четыре очка. Второе подряд поражение было налицо, и последствия не заставили себя долго ждать: в конце года по инициативе семьи Бенеттон Флавио Бриаторе был вынужден покинуть команду, а на его место пришел более известный по ралли Дэвид Ричардс. В команде покончили с последними следами "постшумахеровского синдрома" и настраивались на новые достижения.

Все сначала (1998-1999)

Прежде всего, разрабатывая шасси для сезона 1998 года, Вирт и Симондс не захотели идти по стопам своих предшественников: "Benetton-B198" был абсолютно новой конструкцией, что становилось ясно уже при первом взгляде на машину. "-B198" был оснащен двигателем "Mecachrome" (лицензионный "Renault", слегка модернизированный), который в рекламных целях носил официальное название "Playlife" (одна из торговых марок фирмы "Benetton"). Еще одним немаловажным фактом стала смена поставщика шин - "Bridgestone" вместо "Goodyear". Пожалуй, единственное, что осталось неизменным, - голубые цвета табачной марки "Mild Seven", которые автомобили команды несли на себе с 1994 года.

В выборе пилотов, однако, все еще прослеживалась деятельность Бриаторе. Контракт с Вурцем был заключен еще летом 1997 года под впечатлением от его выступления в Сильверстоуне, а второго пилота - Джанкарло Фисикеллу - Бриаторе чуть позже переманил из "Jordan". Оба гонщика были полны амбиций вновь вывести "Benetton" на вершину формулы 1.

В первой половине сезона команда постоянно набирала очки. Фисикелла провел несколько ярких гонок, например, в Монако или Канаде, где он занимал вторые места, но все-таки попадания в первую шестерку у него были достаточно редки. Вурц, в отличие от своего напарника, был более стабилен, но результаты показывал не такие высокие - пять четвертых мест и одно пятое. Повторить свой прошлогодний успех ему никак не удавалось. В общем, команда шла примерно в том же графике, что и в прошлом году, и могла поэтому надеяться на третье место в Кубке Конструкторов - догнать "McLaren" и "Ferrari" было делом безнадежным, но зато команда выглядела явно перспективнее своего главного соперника - "Williams".

Так продолжалось первые девять этапов. А потом все перевернулось с ног на голову: Вильнев и Френтцен провели несколько удачных гонок, совершился неожиданный взлет команды "Jordan", а Фисикелла и Вурц в это время теряли очки одно за другим. Даже Гран При Австрии, где Фисикелла стартовал с поул-позиции, не принес ничего. Единственное очко за семь гонок досталось "Benetton" на Гран При Люксембурга. В конце концов со своего третьего места команда опустилась на пятое (правда, отставание от "Williams" и "Jordan" было очень мало), а Вурц и Фисикелла остались за границами первой шестерки. Первый сезон "новой эры" прошел не слишком удачно, и к началу чемпионата 1999 года в "Benetton" предприняли очередную революцию, на этот раз касающуюся только техники.

"-B199" мало напоминал своего предшественника даже внешне: более узкий и короткий носовой обтекатель, разделенные надвое боковые воздухозаборники и своеобразные "подножки" перед ними, призванные улучшить характеристики воздушного потока перед входом в боковые понтоны и повысить уровень пассивной безопасности при боковом столкновении. Но самая главная новинка "-B199" скрывалась внутри автомобиля - разработанная Виртом дифференциальная система торможения, которая, по замыслу ее создателя, позволяла гораздо чище проходить некоторые повороты и в то же время беречь резину. Она тут же подверглась пристальному вниманию со стороны FIA, но ничего противозаконного найдено не было. Руководство командой отныне осуществлял сын Лючано Бенеттона Рокко - Ричардс все время своего "правления" тщетно пытался убедить семью Бенеттон продать часть своих акций "Ford" в обмен на бесплатные поставки двигателей, и когда в октябре 1998 года терпение итальянцев лопнуло, Дэвид был уволен.

Можно было ожидать улучшения результатов, но все получилось как раз наоборот: Фисикелла получил очки всего в четырех гонках (впрочем, как и в 1998 году, лучшим его финишем стало второе место в Монреале), а Вурц взял только шестое место в Монако и пятое - в Австрии. Львиная доля очков снова пришлась на первую половину сезона, а к его концу команда опустилась на шестое место в Кубке Конструкторов, далеко позади "Stewart" и "Williams".

Неудивительно, что в стане "Benetton" наметилось что-то вроде легкой паники. Бенеттоны готовы были продать команду фирме "Toyota" (хотя незадолго до этого наотрез отказывались поступиться даже частью акций), Фисикелла и Вурц уже подумывали об уходе, двигатели "Playlife" ("Supertec") не отличались ничем особенным, кроме заоблачной цены, и даже дифференциальные тормоза Вирта не оправдали возложенных на них надежд. Кстати, самого Ника после окончания сезона отправили в отставку, взяв на его место Тима Деншама. Остальные ключевые фигуры, в том числе и оба пилота, остались на своих местах.

Деншам и Симондс разработали для сезона-2000 новый автомобиль, и, хоть работа над ним началась летом 1999 года, еще во время пребывания Вирта в "Benetton", Ник не принял практически никакого участия в ее разработке: до прихода Деншама проект "притормозили". Автомобиль получил индекс "-B200", что с точки зрения формальной логики было в общем-то правильно, но нарушало смысл, заложенный в индексации: номер гоночной формулы и год. Машина, в отличие от "-B199", не содержала каких-либо сенсационных новшеств: конструкторы гораздо больше внимания уделили экономии веса и отказались от изысков в области аэродинамики.

В Австралии Фисикелла и Вурц выступили достаточно неплохо и финишировали пятым и седьмым. Но семью Бенеттон это уже мало интересовало - устав от неудач, они продали команду за 120 миллионов долларов фирме "Renault".

Статистика выступлений команды
Гран-При	(BR-86 - JAP-01)
Очки	851,5
Поулы	15
Лучшие круги	36
Лидерствы в гонках	1544 круга (7338 км)
Победы	27
КК	1 (1995)
Победы пилотов в ЧМ	2 (1994, 1995) Михаэль Шумахер